Steden nemen autovrije zones aan om bestuurders uit auto's te duwen

Terrasse au Vaudeville in Brussel, België. Stephane Mignon / Flickr
Deel dit verhaal!
Dankzij de Green New Deal-ideologie verbieden steden over de hele wereld auto's om bestuurders te dwingen ze op te geven: San Francisco, New York, Olso, Madrid, Chengdu, Hamburg, Kopenhagen, Brussel en Mexico City, onder anderen. ⁃ TN Editor

In haar 1961-boek De dood en het leven van grote Amerikaanse steden, urbanistische schrijfster Jane Jacobs zorgde voor bezorgdheid. Ze voorspelde een van de twee mogelijke resultaten voor onze stedelijke toekomst: "erosie van steden door auto's, of slijtage van auto's door steden."

Simpel gezegd verklaarde Jacobs dat als auto's (en de snelwegen en straten waar ze op rijden) niet zouden worden gecontroleerd, de aard van de stad geleidelijk zou worden weggenomen. Ze voorspelde dat wildgroei de straten onhandelbaar zou maken, waardoor buurten en openbare ruimtes van elkaar worden losgemaakt. Het klonk alle ondergang en somberheid, tenzij steden die groei konden belemmeren door auto's te beperken en hun invloed op de straten te verminderen.

Het probleem is niet de auto zelf, betoogde ze, maar het cumulatieve effect van een stedenbouwkundig systeem dat auto's voorrang geeft op andere vervoerswijzen. "Het punt van steden is veelheid van keuze," schreef Jacobs. "Het is onmogelijk om te profiteren van de veelheid aan keuzes zonder gemakkelijk te kunnen rondkomen."

Steden in de VS en de wereld experimenteren met de "slijtage van auto's" door bepaalde straten en gebieden voor auto's te sluiten. San Francisco is onlangs goedgekeurd een $ 600-miljoen plan om privévoertuigen te verwijderen van de drukke Market Street, die zal worden gerenoveerd tot ruimte voor straatauto's, bussen, fietsers en voetgangers. (Taxi's delen de stoeprand met bussen en bestelwagens, maar auto's van Uber en Lyft zijn niet toegestaan ​​op straat.)

In oktober veranderde New York City een stuk 14th Street van 1,5 km in een busbaan, die alle auto's verbood, behalve enkele vrachtwagens en hulpvoertuigen. Europese steden zoals Barcelona, Madrid en Oslo hebben autovrije zones ingesteld in stadscentra, en deze initiatieven kunnen terugslag veroorzaken, maar zijn dat wel vaak sterk ondersteund door bewoners.

Burgers hebben graag verschillende opties om aan hun transportbehoeften te voldoen, en steden realiseren zich dat. In het verleden, voordat voertuigen zoals elektrische scooters of stadsfietsen op grote schaal beschikbaar waren, waren mensen beperkt tot auto's, bussen of de metro. Met meer diverse transitopties, zijn steden gedwongen om te plannen voor verbeterde veiligheid en toegang, om straten te bouwen die geschikt zijn voor alle soorten transport. En dat betekent terugschroeven op datgene waar ze zelf al tientallen jaren aan hebben gebouwd: de auto.

Het idee van een autovrije stad is niet helemaal nieuw; steden kijken al tientallen jaren naar straten die dicht bij het verkeer liggen en voetgangerscorridors creëren. Maar wat nieuw is, is de toename van micro-mobiliteitsopties die mensen krijgen, die steden ertoe hebben aangezet om opnieuw te evalueren hoe ze hun straten kunnen organiseren. De dreigende klimaatverandering heeft ook de lokale ambtenaren onder druk gezet om de CO2-uitstoot te verminderen. (Vervoer is een van de topproducenten van koolstofemissies voor de VS.)

Deze kleine, vaak elektrische voertuigen - deelbare fietsen, scooters en bromfietsen - zijn de afgelopen jaren op straat verschenen. Dockless scooters verschijnen 's nachts schijnbaar zonder waarschuwing in steden van bedrijven als Spin, Bird, Lime en Skip; ride-sharing reuzen Uber en Lyft investeerden ook in fietsen zonder dock.

Hun plotselinge aankomst heeft verwarring veroorzaakt en zelfs woede (voornamelijk met de scooters) onder bewoners en de lokale politici belast met het reguleren van hen. Sommige steden hebben vereiste hun snelle verwijdering, terwijl anderen meer openlijk scooters hebben omarmd en zijn begonnen wetten maken voor hun gebruik. En of scooters eigenlijk zijn milieuvriendelijk is twijfelachtig.

Maar één ding is zeker: bewoners vinden deze voertuigen handig en ze beïnvloeden de manier waarop mensen korte afstanden afleggen - waardoor de kloof tussen auto's, bussen en treinen als een directer vervoermiddel wordt verkleind. Bepaalde gebieden in steden, met name gemeenschappen met lage inkomens, bevinden zich ver van doorvoercentra of hebben geen directe bus- of metrolijnen. Micro-mobiliteit is een goedkope, toegankelijke optie die kan profiteren van gemeenschappen die voorheen door stedenbouwkundigen over het hoofd werden gezien.

"Misschien is een van de grootste voordelen van scooters dat ze een grotere discussie op gang zullen brengen over wie of wat we prioriteren bij het ontwerpen van steden," schreef Vox's Umair Irfan.

Dat is een filosofische benadering die sommige steden hanteren, maar het wordt ook gespeeld als een turfoorlog, zegt Uwe Brandes, directeur van het Global Cities Initiative aan de universiteit van Georgetown: "Hoeveel territorium in het publieke domein moet worden toegewezen aan individuele modi?"

Lees hier het hele verhaal ...

 

Inschrijven
Melden van
gast

2 Comments
Oudste
Nieuwste Meest Gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
elle

Klinkt geweldig om bepaalde delen van een stad af te sluiten en het autoverkeer te verminderen om een ​​veiliger pad te bieden voor fietsers en voetgangers. Scooters zijn echter maar kleine auto's. Ze produceren emissies, als de hysterie van de klimaatverandering centraal staat en omdat ze gemotoriseerd zijn, gevaarlijk voor voetgangers - niet dat de etiquette van motorrijders ook typisch goed is - dat is het niet - maar ze zijn niet gemotoriseerd. Hier is aan alle kanten de nodige gedragsverandering nodig. De beste plaats die ik kan bedenken om een ​​project te doen om de stad voor auto's af te sluiten, is Boulder, CO. De hele stad ligt tegen een berg, de straten staan ​​onder water... Lees verder "