Het dodelijke virus van de een is de voorhamer van een ander om slim stadsbeleid aan te sturen, inclusief het opstarten van auto's uit stadscentra om plaats te maken voor voetgangers, scooters en openbaar vervoer. De vraag hiernaar wordt ten onrechte toegeschreven aan lokale stedelingen in plaats van aan groene stedenbouwkundigen. ⁃ TN-editor
Afgelopen dinsdag, een Gemballa Mirage GT loop in een reeks geparkeerde auto's in een straat in Manhattan. De chauffeur vluchtte en was gearresteerd. En even leek New York bijna normaal, vrij van de stilte die de stad drie weken regeerde, aangezien de bewoners het bevel kregen om te schuilen om de verspreiding van de nieuw coronavirus. Als het verkeer is verdampt, auto-ongelukken in de stad laten vallen meer dan 50 procent vergeleken met dezelfde tijd vorig jaar. Dus verwondingen aan chauffeurs, passagiers, voetgangers en fietsers. De lucht is schoner, het toeteren maar een echo.
Steden waar het verkeer is gekalmeerd, worden echter geconfronteerd met een nieuw soort congestie - niet op hun straten maar op hun trottoirs. Net als stedelingen over de hele wereld verdringen New Yorkers zich uit kantoren, bars, theaters en restaurants in de openbare ruimtes van de stad, vaak vertrappen sociale afstandsregels in het proces. Burgemeester Bill de Blasio zei dat de politie zal beginnen met het opleggen van boetes tot $ 500 voor het negeren van het bevel om 6 meter van anderen te blijven, een prijs die sindsdien is verdubbeld. "Iedereen die op dit moment geen sociale afstand neemt, brengt eigenlijk andere mensen in gevaar," de burgemeester zei op De Today Show.
De Blasio en vele andere burgerleiders proberen de 6-voetlijn te handhaven door de toegang te beperken tot plaatsen waar mensen samenkomen: hondenparken, basketbalvelden, speeltuinen, stranden, wandelpaden en dergelijke. Het probleem met het beperken van het aanbod van open ruimte is echter dat het de vraag niet vermindert. Mensen moeten nog steeds naar buiten, sommigen om te werken, anderen om te spelen, allemaal om houden hun gezond verstand intact. Maar nu komt de vraag vooral van mensen te voet en niet van voertuigen.
In die verschuiving zien stedenbouwkundigen een kans om stadsbewoners te redden, niet alleen van het begin van een pandemie, maar ook van de autocentrische cultuur die het stadsleven al decennia lang domineert. Ze willen voorrang geven aan het verkeer van mensen - voetgangers, fietsers, transitgebruikers en hun soortgenoten - boven auto's. Dit is niet alleen opportunisme, een kans om straatruimte te grijpen terwijl de meeste auto's geparkeerd staan. Een serie tactiek die lang door stedenbouwkundigen wordt geëist kan het leven buiten aangenamer en praktischer maken temidden van de Covid-19 pandemie. En afhankelijk van hoeveel leven teruggaat naar 'normaal' als de pandemie voorbij is, kunnen de bewegingen de steden ten goede en voor de lange termijn veranderen.
Een gemakkelijke, voor de hand liggende optie is het uitschakelen van de knoppen die voetgangers gebruiken om een bord "Walk" op te roepen om de straat over te steken. Voorstanders van voetgangersvriendelijke wegen hebben deze 'beg-knoppen' lange tijd uitgelokt om van rijden het standaard transportmiddel te maken: geen druk, geen loopsignaal. Nu zien volksgezondheidsfunctionarissen de apparaten als potentiële transporteurs van het coronavirus. Verschillende steden in Australië en Nieuw-Zeeland hebben vernieuwde verkeerslichtcycli om loopsignalen op te nemen, geen duw nodig. Zo heeft Berkeley, Californië. "Dat is een goed voorbeeld van een eenvoudig en duurzaam iets dat steden kunnen doen", zegt Tabitha Combs, die transportplanning en -beleid bestudeert aan de University of North Carolina in Chapel Hill. Door ze uit te zetten, geven steden stilzwijgend toe dat de knoppen niet bedoeld zijn om kruispunten veiliger te maken voor voetgangers, maar om auto's zoveel mogelijk in beweging te houden. 'Ze hebben de kat uit de tas gehaald dat ze iets kunnen doen', zegt Combs.
De grotere stap is het afsluiten van straten voor voertuigen, zodat mensen meer ruimte hebben om rond te lopen of te sporten. Bogota Colombia; Calgary, Canada; Denver, Colorado; St Paul, Minnesota; Keulen, Duitsland en andere steden hebben de afgelopen weken stukken weg afgesloten. Vrijdag, Zei Oakland het zal 10 procent van zijn wegennet - 74 mijlen waard - afsluiten voor autoverkeer. Anderen, zoals Vancouver, hebben auto's opgestart van wegen in parken. Het sluiten van straten vereist echter middelen, waaronder materialen om aan te geven dat auto's niet langer welkom zijn en mensen om het nieuwe regime te handhaven.
Het enige waar deze planners nooit rekening mee houden, zijn de oudere en gehandicapte bevolkingsgroepen, die feitelijk zijn uitgesloten van voetgangersgebieden en voor wie fietsen en bussen niet werken. Om met de bus te kunnen rijden, moet je naar de bushalte kunnen lopen of fietsen. Als ik overheidsfunctionarissen die deze ideeën aandringen, vraag hoe ze met deze kwestie zullen omgaan, hebben ze nooit een antwoord.
wpDiscuz
Het enige waar deze planners nooit rekening mee houden, zijn de oudere en gehandicapte bevolkingsgroepen, die feitelijk zijn uitgesloten van voetgangersgebieden en voor wie fietsen en bussen niet werken. Om met de bus te kunnen rijden, moet je naar de bushalte kunnen lopen of fietsen. Als ik overheidsfunctionarissen die deze ideeën aandringen, vraag hoe ze met deze kwestie zullen omgaan, hebben ze nooit een antwoord.