China veranderde in de late 1990 in een autocratische technocratie en nam Agenda 21 en duurzame ontwikkeling aan. Het omzetten van stadsvervoer in fietsen is een oorspronkelijk doel van Agenda 21. ⁃ TN Editor
Tijdens de eerste zes maanden van zijn bestaan werd Bluegogo, China's op twee na grootste fietsendelfirma, gedumpt 600,000 fietsen in Chinese steden. Twintig miljoen mensen hebben zich aangemeld om ze te gebruiken; investeerders overladen het bedrijf met $ 58 miljoen aan fondsen. Maar met huurtarieven van slechts $ 0.07 per half uur, waren Bluegogo's dagen geteld en vorige week ging het bedrijf failliet. In een verontschuldigende brief gaf de CEO toe dat hij "vervuld was van arrogantie".
Hij is niet de enige. In 18 maanden tijd is het delen van fietsen zonder dok een van de populairste investeringstrends in China geworden, waarbij de twee grootste spelers elk meer dan $ 1 miljard aan durfkapitaal hebben opgehaald, respectievelijk. Dat geld heeft een revolutie gefinancierd in de drukke straten van Chinese steden, waardoor stedelingen een goedkope, koolstofvrije manier hebben om zich snel te verplaatsen. Wat het niet heeft geproduceerd, is een levensvatbaar bedrijfsmodel. Iets meer dan een jaar na de boom van het delen van fietsen in China, ziet de toekomst van de industrie er precair uit.
Amper twee jaar geleden zou het idee dat fietsen op een significante manier naar de Chinese steden zouden terugkeren, absurd hebben geleken. Het woon-werkverkeer van de fiets, dat pas eind jaren negentig in grote Chinese steden gebruikelijk was, werd gezien als premodern, down-market en hinderlijk. Steden waren opnieuw ontworpen om auto's te vergemakkelijken, niet fietsen of voetgangers. Voor degenen die geen auto konden of wilden kopen, begon China aan de grootste bouw van openbaar vervoer in de geschiedenis.
[the_ad id = "11018 ″]
Maar zelfs steden als Shanghai met uitstekend openbaar vervoer kampten met een lastig probleem: de "laatste mijl" kwestie. De meeste mensen zijn bereid om minder dan anderhalve kilometer naar een trein of bus te lopen (in de VS is het een kwart mijl). Anders zullen ze hun toevlucht nemen tot een andere vorm van transport, meestal gemotoriseerd. Het probleem heeft zich al lang verzet tegen eenvoudige oplossingen, vooral in China, waar luchtvervuiling mensen nog minder enthousiast maakt om buiten rond te wandelen.
Traditioneel fietsen delen, waarbij gebruikers een fiets huren bij een station of rek (bij voorkeur in de buurt van een overstaphalte) en deze terugbrengen naar een andere (bij voorkeur dicht bij huis), is een favoriete last-mile-oplossing in delen van de VS en Europa. Met overheidssteun bloeiden ze eind jaren 2000 zelfs in een paar delen van China. Nog in 2016 was Hangzhou de thuisbasis van 's werelds grootste netwerk voor het delen van fietsen, met 3,572-zenders, 84,100-fietsen en gemiddeld 310,000-gebruikers per dag.
Hoe succesvol dat ook klinkt, minstens één studie vertoonde dat veel pendelaars de fietsen niet gebruikten omdat ze niet gemakkelijk bij een station konden komen. Het delen van fietsen zonder dok leek het antwoord. Fietsen zijn ingeschakeld met GPS en gebruikers lokaliseren en huren ze via een app. Als ze klaar zijn met rijden, laten gebruikers ze gewoon achter om door een andere huurder te worden gevonden.
Het concept werkt het beste als er veel fietsen rondslingeren waar klanten toegang toe hebben. De Chinese bedrijven voor het delen van fietsen stelden niet teleur. Vanaf augustus waren dat er 1.5 miljoen alleen gedeelde fietsen beschikbaar in Shanghai en Chinezen maakten miljoenen ritten per dag. Bergen van gedeelde fietsen opgestapeld buiten metrostations in de grootste steden van China.
wpDiscuz